Схема гбо 1 поколения для карбюраторного автомобиля

ГБО 1 поколения Бесплатная юридическая консультация: Расположение элементов ГБО 1 в кузове машины 1. Вакуумное — для карбюраторных автомобилей (без.

ГБО 1 поколения


Бесплатная юридическая консультация:

Расположение элементов ГБО 1 в кузове машины

1. Вакуумное — для карбюраторных автомобилей (без катализатора)

2. Электронное — для карбюраторных и инжекторных автомобилей (без катализатора)

Оглавление:

В электронном редукторе эту функцию выполняет электромагнитный клапан управляемый от «электронного блока безопасности» который при работающем двигателе открывает его, обеспечивая подачу газа из 1 ступени редуктора во 2-ю.

Схема

На схеме можно проследить как жидкая пропан-бутановая смесь поступает из баллона к двигателю.

Сначала через газовый электромагнитный клапан в редуктор, где переходит в газ благодаря нагреванию от двигателя и затем в виде газа поступает в миксер.


Бесплатная юридическая консультация:

Баллон — 1

Изготовлен из стали толщиной 3-4 мм, для обеспечения безопасности даже в случае аварий. В настоящее время выпускаются баллоны различных размеров, соответствующие объему двигателя.

Баллон тороидальной формы — разработан для крепления в месте хранения запасного колеса. Такая форма позволяет удобно разместить баллон в машине сохранив в ней полезное место, например в кузове универсал.

Мультиклапан — 2

Вместе с баллоном устанавливается — мультиклапан. Он запрещает заполнение баллона свыше 80%. Баллоны недолжны быть заполнены на 100%.

Мультиклапан Tomasetto , А-класс.

Мультиклапан выполняет и другие функции:


Бесплатная юридическая консультация:

  • Заполнение в процессе заправки
  • Определение уровня газа
  • Подача газа
  • Перекрытие подачи газа
  • Ограничение объема заправки. (до 80%)

    Блок вентиляции — 3

    В него устанавливается мультиклапан. Он позволяет избежать возможного накопления газа в результате каких-либо непредвиденных обстоятельств.

    Вентиляционная камера Tomasseto

    Блок изготавливаться из пластмассы и алюминия. Съемная крышка обеспечивает легкий доступ к мультиклапану.

    Трубопровод высокого давления — 4

    Выполнен из меди и позволяет выдерживать давление в 45 бар. Баллон связан с мультиклапаном и редуктором посредством именно этого трубопровода.

    Трубопровод должен быть закреплен на днище автомобиля, далеко от выхлопной трубы и подвески автомобиля.

    Газовый электромагнитный клапан — 5

    Этот клапан автоматически перекрывает подачу газа от баллона к двигателю.

    Газовый электромагнитный клапан Tomasseto

    На поверхности клапана нанесены стрелки, которые указывают направление потока газа — то есть от баллона к двигателю. Клапан фиксируется в вертикальном положении, обычно на стенке двигательного отсека.

    Бензиновый электромагнитный клапан — 6

    Блокирует подачу бензина когда автомобиль работает на газе. Клапан закрыт, когда электричество не подано на него и открывается при включении.

    Бензиновый электромагнитный клапан Lovato

    Он устанавливается в двигательном отсеке только на карбюраторных машинах между бензонасосом и карбюратором.

    Редуктор — 7

    Обеспечивает теплообмен для испарения газа и редукцию давления необходимого для подачи к двигателю.

    Описание элементов простого редуктора

    Миксер или Смеситель — 8

    Подает двигателю необходимое количество газа и воздуха. Это происходит различными способами через диффузор карбюратора, или созданием диффузора в конструкции самого миксера.

    СмесительFIAT Punto2

    Дозатор газа — 9

    После смесителя идёт дозатор, который регулирует количество подаваемого газа в двигатель. В дозаторе есть входное отверстие под газ, выходное, регулировочный винт и отверстие под вакуумную трубку.

    Дозатор газа с двумя регулировачными винтам.

    Подрегулировать подачу можно регулирующим винтом. Дозатор с двумя регулировочными винтами необходим для подачи газа к камерам в 2-х камерном карбюраторе.

    Выносное заправочное устройство — 10

    Выносное заправочное устройство предназначено для безопасного подсоединения заправочного шланга при заправке баллона газом.

    Выносное заправочное устройство Tomasseto

    Устанавливается в бензозаправочный лючок автомобиля в случаях когда это возможно особенностями авто.

    Установка

    Ранее стоимость установки такого оборудования была в пределах руб. Цена указана с учетом стоимости оборудования и работ.

    Система первого поколения имеет ряд недостатков, и не отвечает действующим в настоящее время стандартам ЕЭК ООН.

    Сохраняйте у себя полезные страницы!

    Использование материалов сайта возможно с разрешения редакции.

    Источник: http://autogener.ru/gbo/1-pokoleniya.php

    1 — баллон 2 — мультиклапан 3 — газовая магистраль высокого давления 4 — выносное заправочное устройство 5 — газовый клапан 6 — редуктор-испаритель 7 — дозатор 8 — смеситель воздуха и газа 9 — бензиновый клапан 10 — переключатель видов топлива

    Описание основных узлов комплекта газобаллонного оборудования

    Мультиклапан монтируется на горловину баллона. Включает в себя заправочный и расходный клапана, указатель уровня газа и заборную трубку. Специальный скоростной клапан перекрывает утечку газа при аварийном повреждении газовой магистрали.

    Венткоробка крепится на горловину баллона. Внутри нее помещается мультиклапан. В случае утечки газа из баллона венткоробка отводит его пары из багажного отделения наружу.

    Выносное заправочное устройство служит для безопасного подсоединения заправочного шланга при заправке баллона газом. Обычно врезается в задний бампер.

    Емкость для сжиженного нефтяного газа. Встречаются баллоны цилиндрические и торроидальные (для ниши под «запаску»). По правилам техники безопасности заполняются не более, чем на 80% от полного объема.

    Газ вместо бензина

    Что меняется в конструкции автомобиля при установке газобаллонного оборудования (ГБО)?

    Почти ничего. Только в разрыв топливной магистрали вставляется электромагнитный клапан для отключения подачи бензина. Остальные штатные узлы и детали изменениям не подвергаются, газовая аппаратура является дополнением, которое можно в любой момент отвинтить и выбросить. После установки ГБО автомобиль сможет ездить на двух видах топлива — газе и бензине.

    Какие плюсы у газового топлива по сравнению с бензином?

    Не только цена, из-за которой обычно ГБО устанавливается:

    — при работе на газе не бывает детонации (октановое число больше 100),

    — цилиндро-поршневая группа двигателя служит больше (газ не смывает масло со стенок цилиндров и лучше перемешивается с воздухом, что способствует более равномерному сгоранию),

    — масло можно менять реже, поскольку оно медленней теряет свои свойства,

    — гораздо меньше образуется нагара,

    — менее вредный выхлоп.

    — необходимость время от времени сливать конденсат из редуктора,

    — баллон в багажнике занимает место, есть тороидальные баллоны, устанавливаемые в нишу запаски, но они довольно дороги,

    — ГБО утяжеляет автомобиль накг,

    — невозможность завести двигатель в мороз на газе,

    — необходимость втрое чаще менять воздушный фильтр,

    — очереди на заправках.

    Как устроено и работает ГБО?

    Гораздо проще, чем бензиновая система питания. Газ хранится в герметичном баллоне, установленном в багажнике. Устройство, аналогичное бензонасосу отсутствует по причине ненужности, газ под давлением поступает в редуктор. Редуктор подогревается охлаждающей жидкостью из системы охлаждения, в нем газ испаряется и уже в газообразном виде (так называемая паровая фаза) идет в смеситель через дозатор. Смеситель — это такая железка хитрой формы, устанавливаемая перед дроссельными заслонками и, как следует из названия, занимается перемешиванием газа с воздухом, то есть, приготовлением рабочей смеси или смесеобразованием. Дозатор — регулировочное устройство. Перед редуктором стоит электромагнитный клапан для отключения подачи газа. Переключатель газ-бензин выводится в салон, обычно ставится на штатное место и фиксируется в трех положениях «газ», «бензин» и «ничего», перекрывая один или два клапана. При выключенном зажигании оба клапана закрыты. Некоторые системы выключают подачу газа, если пропала искра.

    Как правильно эксплуатировать автомобиль на газе?

    Заводиться надо на бензине. Двигатель заведется и на газе, но мембраны редуктора выйдут из строя быстрее. Переключаться на газ проще всего на ходу по такой схеме: на участке дороги без светофоров, пробок и перебегающих дорогу собак переводите переключатель в нейтральное положение, ждете, когда выработается бензин из поплавковой камеры карбюратора и двигатель попытается заглохнуть, переключаетесь в положение «газ». Перед ночной или просто длительной стоянкой переключитесь на бензин, используя тот же алгоритм. Периодически (раз в две-три заправки, что соответствует примерно 1000 км пробега) сливайте конденсат из редуктора. Операция проста и заключается в отворачивании гайки/винта/другой какой-нибудь штучки с последующим заворачиванием ее обратно после слива. Где именно на вашем редукторе находится штучка/винт/гайка, выясните у установщиков, у них же спросите, как регулировать систему.

    Что и как регулировать?

    Холостой ход регулируется винтом на редукторе, а качество/количество смеси на дозаторе (это который перед смесителем стоит, как мы помним), возможны и другие схемы, однако в любом случае если вы умеете регулировать холостой ход на карбюраторе, бояться вам нечего, регулировки ГБО проще. ХХ лучше выставить процентов на 20 выше положенного, связано это с высокой чувствительностью двигателя к погодным условиям (влажность, давление) при работе на газе. Регулировки карбюратора можно оставить в покое. Угол опережения зажигания можно не трогать, можно поставить пораньше. К сожалению, невозможно добиться, чтобы он был правильным на всех режимах работы двигателя, разработанного для работы на бензине. Не забывайте, что, сделав зажигание слишком ранним, можно получить детонацию, переключившись на бензин.

    Может. Только перед этим вонять будет так, что только мертвый не заметит. При появлении запаха газа немедленно останавливайтесь, перекрывайте вентили на баллоне и катайтесь на бензине до выяснения и устранения причин.

    Что обычно ломается?

    Ломаться почти нечему, в основном электрическая часть, то есть клапаны, следующие на очереди диафрагмы в редукторе и резиновые детали, обычно они служат 3-4 года.

    Сколько стоит оборудование?

    Цены меняются, а срок окупаемости (вас ведь это интересует?) лежит в пределах 15000..30000 км пробега. В общем, перед тем, как устанавливать оборудование, решите для себя два главных вопроса: готовы ли вы расстаться с частью багажника и есть ли у вас время стоять в очередях, остальное мелочи.

    Классификация газовых систем питания

    По принципу работы, применяемые в настоящее время газовые системы, можно разделить на четыре поколения:

    Механические системы с вакуумным управлением, которые устанавливают на бензиновые карбюраторные автомобили.

    Механические системы, дополненные электронным дозирующим устройством, работающим по принципу обратной связи с датчиком содержания кислорода (лямбда-зонд). Они устанавливаются на автомобили, оснащенные инжекторным двигателем и каталитическим нейтрализатором отработавших газов.

    Системы, обеспечивающие распределенный синхронный впрыск газа с дозатором-распределителем, который управляется электронным блоком. Газ подается во впускной коллектор с помощью механических форсунок, которые открываются за счет избыточного давления в магистрали подачи газа.

    Системы распределенного последовательного впрыска газа с электромагнитными форсунками, которые управляются более совершенным электронным блоком. Как и в системе предыдущего поколения, газовые форсунки устанавливаются на коллекторе непосредственно у впускного клапана каждого цилиндра.

    Системы первого и второго поколений имеют ряд недостатков, и не отвечают действующим в настоящее время стандартам ЕЭК ООН. Токсичность отработавших газов (ОГ) автомобилей, оснащенных такими системами, как правило, находится на уровне норм ЕВРО-1, которые действовали в Европе до 1996 года, и лишь в отдельных случаях приближаются к нормам ЕВРО-2. В связи с этим производители газового оборудования разработали системы третьего и четвертого поколений, которые находят все большее распространение.

    Газовые системы в Европе

    Системы с распределенным впрыском газа конструктивно сложнее, а значит дороже. Вместе с этим, по сравнению с механическими системами они имеют ряд преимуществ:

    — точное дозирование подачи газа;

    — меньший расход топлива;

    — снижение мощности двигателя только на 2-3% (у систем 1-2 поколений — 5-7%);

    — снижение токсичности отработавших газов до норм ЕВРО-3 и ЕВРО-4;

    — отсутствие режимов обеднения смеси, которые приводят к резкому повышению температуры впускных и выпускных клапанов и выходу их из строя;

    — исключение «хлопков» — эффект возникающий при воспламенении топливной смеси во впускном коллекторе, разрушающий датчики массового расхода воздуха, корпуса воздушных фильтров и другие элементы.

    Особенности национальной установки и работы с ГБО

    Установка газового оборудования на автомобиль, особенно оснащенный системой впрыска топлива (инжектор), а также его эксплуатация имеет очень много нюансов. Начнем с самого начала, т.е. с его установки. Если подходить к этому вопросу скрупулезно, то, та установка ГБО, которую почти везде производят, в корне не правильна, т.к. газ, также как и бензин, должен точно дозироваться под потребность двигателя, а на самом деле мы имеем принудительную подачу газа. Далее, при установке внутри (или как переходник) дроссельного патрубка устройства подачи газа (рассекатель), уменьшается больше чем в два раза проходное сечение канала забора воздуха, и естественно, о нормальной динамике и расходе топлива на бензине придется забыть. Также свое влияние оказывает на это и хлопушка, ставящаяся перед ДМРВ. Принудительно обрывая топливные форсунки и бензонасос при работе на газе, в блок управления заносится неправильная информация, вследствие чего он также начинает работать в «неправильном» режиме. Также, перед установкой ГБО, у вас должна быть абсолютно исправна система зажигания — свечи, высоковольтные провода, наконечники свечей, катушки зажигания. После установки ГБО должна быть проведена регулировка редуктора и подачи газа по специальным приборам. Но на этом установка газа совсем не закончена. Если у вас инжекторный автомобиль, то обязательно должна быть произведена коррекция угла опережения зажигания. Следует знать, что для бензина и газа разные кривые угла опережения зажигания, и просто поднятие его не даст необходимого эффекта. Для этого необходимо в контроллер управления системой зажигания устанавливать программу, в которой все это учтено, ну а самым правильным вариантом будет установка двухрежимной программы Газ-Бензин, автоматически переключающейся в зависимости от того, на чем работает двигатель. Если пренебречь всем (или частично всем) вышеописанным, то самое минимальное, что вы получите — это плохую тягу и большой расход на газе и бензине, затрудненный пуск двигателя в холодное время и еще много чего. При постоянной работе на газе закоксовываются топливные форсунки, в результате работа на бензине (с учетом всех «прелестей» установки ГБО) становится просто отвратительной. Не стоит забывать и о том, что «на газе» нужно гораздо чаще заглядывать в клапанный механизм с целью его регулировки. При неудачном стечении обстоятельств, при резком нажатии педали акселератора при работе на газе, произойдет хлопок во впускной коллектор. Последствия его самые разнообразные — от вышедшего из строя датчика массового расхода воздуха до разорванного в клочья корпуса воздушного фильтра вместе с гофрой и ДМРВ. Последствия могут быть и тяжелее. Один раз хлопнет, вы заплатите$, второй раз хлопнет… Где будет так желаемая экономия на топливе, и не появится ли желание снять ГБО? И в добавок к этому, претензии предъявить-то и некому…

    Перед тем как установить газовое оборудование на свой автомобиль, водитель проходит путь от «чайника» (в который что положат, то там и будет вариться) до пользователя. Но только в роли пользователя можно более или менее объективно рассуждать, чем отличается реклама от правды, но в этой стадии уже трудно что-то изменить. От того, какую информацию вы почерпнёте, зависит конечный результат всех стараний, и дальнейших ощущений от езды. То ли вы будете ездить и наслаждаться позитивными моментами, то ли наоборот, нервничать от негативных и корить себя за необдуманный шаг. Именно поэтому небесполезно будет знать некоторые нюансы.

    Первый миф — о том, что динамика на газе остаётся бензиновой. Самое удивительное, что иногда это говорят водители установившие ГБО. Почему так происходит? Ответ прост: во-первых, субъективные ощущения (никто секундомером не замерял), во-вторых, посмотрите на смеситель газа (проставка-распылитель), который устанавливают сразу после воздухомера (инжекторные машины) или перед дроссельной заслонкой (карбюраторные и некоторые инжекторные). Проходное сечение смесителя меньше штатного проходного сечения воздуховода, на который он устанавливается. У двигателя эффект такой, как у человека, одевшего противогаз — ходить ещё как-то можно, но бежать трудно. Чем это чревато? Очень просто: динамика автомобиля на бензине падает, особенно на высоких оборотах. Вот и получается: не ГБО хорошо «тянет», а бензиновая динамика ухудшается. При использовании ГБО приходится жертвовать бензиновой динамикой.

    Миф второй — о том, что хлопки во впускной коллектор при строгом соблюдении всех правил обслуживания — явление контролируемое. Для начала давайте ознакомимся с этими правилами. Первое- это содержание высоковольтных элементов(провода, трамблёр, свечи и т.д) не просто в рабочем, а в идеальном состоянии. То есть замена свечей через каждыекм, это не сложно, но если машина не новая то вероятность того, что зажигание неидеально очень высока, а замена всех элементов на иномарку обойдётся в копеечку. И даже замена не гарантирует безопасность, малейший сбой по любой другой причине (например проникновение влаги в трамблёр) системы зажигания влечёт за собой хлопок. Второе: связанное со смесеобразованием- это необходимость точного регулирования редуктора и регулярной замены таких капризных резиновых мембран. При этом инструкция рекомендует резко не ускоряться, зимой прогревать двигатель до 80С(попробуйте: всю зиму вы будете только прогреваться, естественно на бензине), не доезжать баллон до полного опустошения. Третье: клапанная система головки блока должна быть идеальна, любая неплотность клапана чревата поджигом смеси которая идёт через впускной коллектор. И даже при исполнении всех этих рекомендаций вероятность хлопка уменьшается не на много.

    Миф третий — о том, что гаситель хлопкового эффекта (хлопушка) даже если хлопнет, спасёт элементы бензиновой инжекторной системы. Во-первых, при хлопке кроме шума и недоумённых взглядов из проезжающих рядом машин, часто происходит остановка двигателя, и если это на светофоре, просто приходится крутить стартером, а сразу после хлопка заводится плохо, но когда хлопнет при манёвре (обгон, переезд перекрёстка и т.д.), то остановка двигателя чревата ДТП со всеми вытекающими последствиями. Во-вторых, после серии сильных хлопков не спасает даже хлопушка. Грустно ездить зная, что в любой момент может так хлопнуть, что дальше придётся идти пешком.

    Мифы и правда о метане

    Выбросы автомобильного транспорта, как известно, – один из главных источников загрязнения атмосферы больших населенных пунктов. Одним из способов снижения вредных выбросов является перевод автомобилей на газообразное топливо – природный газ метан, который в теории при оптимальном сгорании выделяет меньше вредных веществ по сравнению с жидким топливом (бензин, дизельное топливо). Однако на практике из-за несовершенства большинства газовых систем добиться оптимальных параметров газовоздушной смеси не удается, что приводит не к уменьшению, а к увеличению содержания вредных выбросов в выхлопных газах транспортных средств.

    Источник: http://doc-suvorov.narod.ru/index/kak_rabotaet_dvigatel_na_gaze/0-109

    ГБО 1 поколения

    В условиях современной российской действительности переход на газ кажется вполне разумным. Он значительно дешевле бензина, на который цены растут, что бы в стране не происходило.

    Газ намного дешевле бензина, на который цены постоянно растут

    Перевод автомобиля на газ и установка газобаллонного оборудования шаг достаточно серьезный, но вполне оправданный. Особенно на фоне слухов о том, что владельцев автомобилей на газе могут освободить от уплаты налогов. Газобаллонное оборудование устанавливается с некоторым вмешательством в автомобиль, но, к счастью, без серьезных переделок. Каждый километр, пройденный на газе, обойдется на треть дешевле, по сравнению с бензином.

    Газобаллонное оборудование Ловато быстро окупается при пробегах свыше 2 тыс. километров в месяц, инжектор или карбюратор значения не имеет. Окупаемость Ловато наступает обычно через полгода-год. Схема достаточно простая, а цена оборудования и установки невысока.

    Почему стоит установить газобаллонное оборудование

    1. Цена на газ существенно ниже и не так резко меняется от ситуаций на мировом экономическом рынке.
    2. Пропан, бутан и метан чище бензина.
    3. Газ практически полностью сгорает и не оставляет после себя вредных выбросов.
    4. Октановое число газа выше, детонация при его использовании не возникает, нагрузка на мотор меньше.
    5. При полной заправке топливных баков машина сможет проехать накилометров больше.

    После установки ГБО машина сможет проехать накилометров больше

    Недостатки газобаллонного оборудования

    1. Система требует обслуживания, слива конденсата и проверки фильтра.
    2. ГБО отнимает полезное в автомобиле место.
    3. Бензин все равно надо будет заливать, прогрев двигателя рекомендуется производить на бензине.
    4. Заправочных станций меньше.
    5. Необходимо периодически проверять герметичность системы.
    6. На высоких оборотах двигатель на газе будет перегреваться, да и экономии никакой не будет.

    Нарушения требований установки или неисправность автомобиля может привести к возгоранию. Но это касается тех автомобилей, на которых ездить уже просто опасно.

    Газобаллонное оборудование на карбюратор

    ГБО первых поколений было предназначено для карбюраторных автомобилей.

    ГБО 1 поколения было предназначено для карбюраторных автомобилей

    Прошлый век? Нет, учитывая, что автопарк в России на 50 процентов состоит из автомобилей старше 10 лет. Больше 30 процентов – это автомобили производства концерна Лада плюс некоторый процент ГАЗ, УАЗ, КАМАЗ и так далее. И производить карбюраторные модели ВАЗ перестал всего-то 10 лет назад.

    Для карбюраторных двигателей газобаллонное оборудование самое простое. Никакой электроники или датчиков, как и у самих карбюраторных двигателей. Если с газобаллонного оборудования четвертого поколения убрать все датчики и навороты – получится первое. Единственный минус – если его ставить на карбюратор, периодически нужна регулировка.

    Карбюраторный двигатель или узел питания Отто был очень долго популярен в мире, пока его не вытеснил более экономичный и экологически чистый инжектор. Инжектор управлялся компьютером, регулировка всех систем и режимов двигателя была возложена на него. Карбюратор же был значительно более простым и надежным, чем инжектор. Карбюратор Hemi и других марок спокойно работает и после 50 лет эксплуатации, ломаться там особо нечему. Старому американскому классическому автомобилю с огромным многолитровым двигателем и расходом за 20 в спокойном режиме газобаллонное оборудование придется как нельзя кстати.

    НЕ ТРАТЬТЕ ДЕНЬГИ НА ПЕРЕКРАСКУ!

    Теперь Вы сами сможете всего за 5 секунд убрать любую царапину с кузова вашего автомобиля.

    Старому американскому классическому автомобилю газобаллонное оборудование придется как нельзя кстати

    Карбюратор не обладал никакими электронными системами управления, не то что инжектор. Всю работу карбюратор регулирует двумя отверстиями и регулировочными болтами, с помощью которых и производилась регулировка.

    В первом поколении дозатор ручной, ему требуется регулировка, как и карбюратору.

    Схема газобаллонного оборудования для карбюраторного автомобиля

    1. Баллон. Обычно монтируется под днище автомобиля или же в багажник. И к сожалению, занимает полезное место.
    2. Мультиклапан. Особое устройство, находящееся на клапане. Через него и происходит выход сжиженного газа в систему.
    3. Механизм для заправки. Поскольку топливо не жидкое и находится под давлением, «налить» его в горловину не получится. Для этих целей используется специальный механизм, безопасно соединяющий баллон и заправочную станцию.
    4. Газовая магистраль высокого давления. Это просто труба, по которой идет газ.
    5. Газовый фильтр. Газ достаточно чистый, но в нем мог содержаться мусор.
    6. Газовый клапан. Запирает или отпирает подачу газа.
    7. Редуктор-испаритель. Именно в нем газ возвращается в свое нормальное состояние.
    8. Дозатор. Им и производится регулировка.
    9. Смеситель. Если не была произведена установка прямо в двигатель.

    Как работает автомобиль на газе?

    После заправки газового баллона, газ в нем находится в сжиженном состояния. После открытия мультиклапана, жидкий газ поступает в магистраль, где проходит через фильтр и очищается. Тут же происходит выбор режима. Одним из явных преимуществ двс и двигателей Дизеля является возможность беспроблемно запускать их на газе.

    И газ совсем не изнашивает двигатель, наоборот, ему куда легче работать. Масло не вымывается со стенок цилиндров, из-за высокого октанового числа не происходит детонация и так далее. Автомобили с газовыми установками спокойно проезжают по полмиллиона километров. Но это только в случае, если оборудование было куплено у производителя и установлено специалистом, иначе все, конечно, может и сломаться.

    В случае работы на бензине магистраль высокого давления перекрывается. Переключатель режимов устанавливается в салон автомобиля, обычно на приборную панель. Система снабжена индикацией режима. Переключение возможно без остановки автомобиля.

    Переключатель режимов газ-бензин устанавливается в салон автомобиля

    Если клапан открыт, газ попадает в редуктор-испаритель, где он, наконец, возвращается к атмосферному давлению и становится газом. В процессе превращения обратно в газовое состояние бутан или пропан сильно охлаждает эту часть системы, поэтому она подключена к системе охлаждения и постоянно подогревается чтобы избежать перемерзания. Здесь же и образуется конденсат, от которого необходимо избавляться каждую вторую заправку. Это является одним из недостатков езды на газе. Далее газ попадает в дозатор и затем в смеситель, прямо внутрь карбюратора, между его заслонками. Иногда эта часть системы выполняется как врезка прямо в карбюратор.

    Установка и настройка

    Установка газобаллонного оборудования производится следующим образом.

    Сначала устанавливается баллон. Его форма и габариты подбираются исходя из размеров багажника автомобиля или другого места. Баллон не рекомендуется устанавливать в салон, поскольку тогда в автомобиле будет пахнуть газом, поэтому его установка производится вне салона автомобиля. Баллон устанавливается в определенном положении: у него есть верх и низ.

    Форма и габариты газового баллона подбираются исходя из размеров багажника

    Далее производится установка магистрали высокого давления и установка редуктора, которые устанавливаются в подкапотное пространство. К редуктору подключаются патрубки системы охлаждения, один отсоединяется от печки и идет к редуктору, с редуктора второй возвращается на место того, который взяли с печки. Редуктор стоит установить как можно ближе к карбюратору, это позволит несколько облегчить последующий монтаж. Редуктор располагается по отношению к газовой магистрали высокого давления строго продольно. Это позволяет избежать негативных явлений на диафрагму регулятора. Для подключения его к печке можно использовать тройник. По высоте редуктор лучше расположить ниже верхнего патрубка печки, что обеспечит лучшую циркуляцию.

    Клапан для бензина устанавливается с левой стороны моторного отсека, прямо в шланг от бензонасоса к карбюратору. Газовый клапан монтируется с противоположной стороны. Это требование безопасности – при лобовом столкновении сохранится маленькая вероятность повреждения клапанов.

    Если в монтаже использовалась медная трубка, она должна быть развальцована, иначе добиться герметичности соединений просто невозможно.

    Гибкий пластиковый трубопровод надежнее и проще в монтаже

    Лучше использовать гибкий пластиковый трубопровод, он проще в монтаже, надежнее, крепче и не окисляется со временем.

    Далее устанавливается регулятор. От регулятора монтируются трубки. Через них смеситель устанавливается прямо в карбюратор. Смеситель монтируется обычно под карбюратором.

    После окончания монтажа обязательно необходимо убедиться в исправности основных узлов автомобиля, провести проверку соединений и герметичности всех элементов системы.

    Настройка системы происходит вручную. Настройка оборотов холостого хода происходит с помощью регулировочного винта на редукторе. Настройка качества смеси производится с помощью регулировочного винта на дозаторе. Редуктор может быть вакуумным или электронным. В первом случае за его работу отвечает диафрагма, которая запирает подачу газа при выключенном двигателе. Электронный определяет момент подачи газа по наличию искры.

    Перед началом процедуры необходимо прогреть двигатель до рабочей температуры и настроить холостой ход где-то на тысячу оборотов в минуту. После этого происходит переключение на газ. После того как остаток бензина был сожжен, винтом дозатор устанавливается на максимальную подачу.

    После установки ГБО необходимо убедиться в исправности всех основных узлов автомобиля

    Далее регулировочным винтом дозатор после отворачивается на пять оборотов. Болт регулировки чувствительности устанавливается в среднее положении.

    Для регулировки холостого хода необходимо активировать подсос и установить обороты в районе двух тысяч. После этого подсос немного убирается и регулировочным винтом холостого хода устанавливаются максимальные обороты. Операция производится несколько раз, до тех пор, пока подсос полностью не уберется и двигатель не будет работать стабильно. Для газа нормальные показатели составляют примерно тысячу оборотов в минуту.

    Для настройки редуктора необходимо найти положения регулировочного болта чувствительности, при котором он не будет оказывать влияния на холостые обороты, затем он закручивается на 1 оборот. При этом двигатель должен обрести нормальную реакцию на «педаль в пол».

    Дозатор газобаллонного оборудования настраивается следующим образом: с помощью груза или товарища, нажатием на педаль акселератора устанавливаются обороты в районе трех тысяч. Далее работая винтом дозатора, производится поиск положения, при котором обороты будут меняться. Затем болт отвинчивается на 75 процентов от одного оборота.

    Дозатор газобаллонного оборудования

    Давление системы должно составлять около 0,4 килограмм-силы на квадратный сантиметр. После достижения этого значения снова регулируются холостые обороты и редуктор.

    При единичном воздействии на акселератор «в пол» закручивается болт чувствительности на 25 процентов от одного оборота. Действие повторяется пока обороты не упадут. Когда цель достигнута, болт отворачивается наполовину обратно. На этом регулировка и настройка газобаллонного оборудования закончены. Сделать это можно своими руками.

    ГБО 1 поколения может быть установлено и на инжектор. Правда работать эта система будет без обратной связи и придется помучиться с работой компьютера и бензонасоса, без которых инжектор работать не будет.

    Автор: А. Копылов

    Сохраните ссылку чтобы не потерять, она Вам понадобиться:

    Похожие статьи

    Видео

    Самым большим плюсом ГБО является стоимость пробега на одной заправке которая примерно в 4 раза меньше, стоимости бензина. Экологические показатели тоже на высоте. ГБО первого поколение не столь дорогое.

    Я посчитал и сравнил бюджет бензина и ГБО, и понял что как не крути на газе будет на много дешевле, можно в разы сэкономит свои деньги. Главное правильно подобрать оборудование.

    Установка газового оборудования на свой автомобиль, в наше время очень актуально, ведь цены на бензин растут с каждым днем. В данной статье, я отметил для себя те знания, которых не знал раньше. Статья написана простым и доступным языком, для простого обывателя. Все по теме и актуально на сегодняшний день.

    Источник: http://gboteh.ru/pokoleniya/gbo-1-pokoleniya.html

    Лада 2106 Адам › Бортжурнал › Оптимизация ГБО 1-го поколения. Часть 1 (теоретическая).

    Данная запись будет полезна тем, кто эксплуатирует ГБО 1-го поколения, желает приобрести такое, или просто интересуется газотопливными системами. Часто автомобили, оснащённые указанными ГБО, ругают за плохие динамические показатели. Вызвано это, по моему, не худыми свойствами пропан-бутана как топлива, но примитивностью указанных систем питания (особенно первого поколения). Действительно, представьте, как бы работал бензиновый карбюратор, лишенный всех систем (экономайзеров, эконостатов, ускорительных насосов, переходных систем) всех, кроме главной дозирующей (даже без системы холостого хода). Машина с таким карбом была бы крайне вялой и неудобной в управлении. Как ни странно, газовая система питания 1-го поколения работает именно так. То есть машина просто "курит" газ через единственную трубку (или две трубки). Это не есть та ситуация, когда простота является достоинством. Вообще, это упрощение делалось производителями систем ГБО осознанно, дабы ими можно было оснастить максимальный спектр модельного ряда различных автопроизводителей.

    Один из таких недостатков простых ГБО и методику его устранения я и хочу с Вами обсудить.

    Как известно, многие из советских и российских автомобилей оснащаются двухкамерными карбюраторами. Соответственно газ в эти камеры подает различными способами, часто, с помощью особенной проставки (см. рис. 1) или врезок.

    Распределяется газ между камерами с помощью обыкновенного тройника (см. рис. 2). Это тупо раздвоенная труба с регулируемыми ограничителями потока.

    И всё было бы хорошо, если бы обе камеры открывались синхронно, как на ГАЗ-53, и каждая камера "курила" бы газ с той же силой, что и соседка. Но, на автомобилях классического семейства ВАЗа применена иная схема — последовательное открывание камер (см. рис. 3). Из за этого, при работе, образуется конфуз следующего характера: когда открыта первая камера, но закрыта вторая, в первую поступает не только газ, но и воздух из второй, который свободно циркулируя (через тройник) из области с относительно более высоким давлением в область с более низкими, значительно обедняет смесь, приводя к перегреву мотора, слабой тяге и прочим нехорошим последствиям. В итоге машина "тупит" при резком нажатии на гашетку, а пневмопривод второй камеры не может открыть её вовремя в виду наличия подсоса воздуха опять же через тройник, что нарушает работу карба даже на бензине.

    Водители и гаражные Кулибины в своей бесконечной коллективно-бессознательной мудрости выработали множество методов борьбы с этим явлением. Вот один из них: оснастить ветку, подающую газ во вторую камеру, обратным клапаном от вакуумного усилителя тормозов ВАЗ 2108 (см. рис. 4). Это клапан не даст воздуху из второй камеры течь обратно и обеднять смесь в первой. Откроется он только тогда, когда дроссельная заслонка во второй камере распахнётся и разрежение начнёт вовсю полноту своей мощи "курить" газ в правильном направлении (см. рис. 4 доп.).

    В ларьке на рынке, где продавали эти клапаны, мне предложили купить оптом сразу два, после чего, мне пришла в голову идея оснастить и подающую ветку первой камеры своим клапаном, что позволит отсечь ударную волну при непредвиденном хлопке в карбюраторе и, тем самым, сберечь мембраны редуктора. Выглядеть это должно так (см. рис. 5),

    а работать так (см. рис 6).

    Каковы Ваши мысли по этому поводу, дорогие читатели?

    Лада, двигатель бензиновый 1.3 л., 64 л. с., задний привод, механическая коробка передач — самостоятельный ремонт

    Комментарии 28

    Здравствуйте, а скажите эти клапана с пружинкой ставити или нет ?

    Да ставил, но конструкция не пошла — игра не стоит свеч.

    тоже когда покупал тройник вместо 1 врезки думал будут такие проблемы. Но на практике проблем не наблюдаю.

    Мне вот интересно, если заглушить 2 камеру, заглушить ХХ и жиклер первой камеры на карбе и ездить на "газ" первая камера и газ+бензин вторая камера (т.е. при тапке в пол)?

    можно было бы решить кучу проблем, убить стадо зайцев. Все упирается только в предположительную опасность таких экспериментов и невозможность быстро восстановить полноценную работу карба на бензине.

    Какой жиклёр первой камеры — не догоняю. Можно идею по-подробнее?

    жиклер первой камеры карбюратора. Через которого поступает топливо при нажатии педали до половины.

    Суть: нажатие педали "немного" — двигатель работает на газу. Педальку в пол — двигатель работает на смеси бензина и газа.

    Ну и при нажатии педали в газ подмешивается чуть бензина из ускорительного насоса (коего в редукторах обычно нет, устанавливается отдельно)

    Не совсем согласен, так как не вижу выгоды от использования двух топлив параллельно (даже на некоторых режимах). Когда две камеры открыты, по максимальной мощности, машина на газу не очень-то уступит бензину, а ускорительный насос для газового топлива — не нужен. Бензин — жидкость, потому инертен. Газ же лёгок, намного менее инертен и легко откликается на изменение скорости потока воздуха во впускном трубопроводе. По опыту знаю, что если редуктор правильно настроен, имеет мягкие мембраны и незакисшие оси рычагов, установлен близко к карбюратору, то машина откликается на резкое нажатие гашетки настолько живо, что мыслей о дополнительном ускорительном насосе даже не возникает.

    тем не менее, на инжекторах при высоких оборотах бензин подмешивается. Это в основном чтобы сберечь клапана. Но самое интересное тут, как мне кажется, в том, что когда время горения неизменно но время рабочего хода все укорачивается (на высоких оборотах) — КПД на газу сильно падает, имеет смысл понизить октановое число чтобы ускорить горение. КПД повысится, т.к. больше топлива будет успевать догорать до открытия выпускного клапана. Ну и мощность на оборотах вернется.

    А если говорить об инжекторе, так я бы и вовсе сделал в зависимости от оборотов коррекцию не углом опережения зажигания а скоростью горения впрыскиваемого топлива. Это конечно перебор, но эксперимент был бы хорошим, я считаю.

    Идея интересная, спасибо! Но, есть некоторые оговорки. Дело в том, что у ГБО 4 пок. есть несколько логик работы, которые могут быть избраны по желанию (сам программировал его через адаптер):

    1) При работе на газе всегда идёт газ (независимо от нажатия дросселя) (экономный режим).

    2) При работе на газе в режиме "газ в пол" подача газа отключается и мотор работает на бензине (динамический режим).

    Хочу заметить, что в динамическом режиме бензин не допрыскивается к газу, а полностью его заменяет

    т.е. в режиме "тапка в пол" машина становиться бензиновой(!) Делается это исключительно для борзирования двигателя, но не для сбережения клапанов. Вообще, мне кажется, это миф, что бензин (в отличии от газа) охлаждает впускные клапаны:

    Во-первых: его количество для этого — ничтожно.

    Во-вторых: до клапанов он уже долетает в газообразном виде (пар) (особенно в карбюраторных машинах). Иначе — как же тогда работают газодизели, где клапаны не охлаждаются топливом в принципе?

    Меня кажется, что смешением топлив мы не получим общей смеси с более низким октановым числом, а получим две смеси с разными числами (как подобрать УОЗ?). Поясняю: две смеси сжаты поршнем в цилиндре, мрак озаряет электрическая искра, бензин начинает гореть быстрее, а газ — медленнее, давление в камере растет, бензин уж весь выгорел, а газ — нет. Продукты сгорания бензина стесняют оставшуюся газо-воздушную смесь с бешеной силой заставляя её или детонировать или разлагаться до угля и сажи. Вообще повторюсь — первое, с чем столкнулись топливщики на заре моторной эры — проблема выработки качественного жидкого топлива — тоже и сейчас — качественный бензин это тот, что гомогенен по составу в своей массе и содержит минимум примесей, а бензогазовоздушная смесь это смесь высокооктанового топлива с низкооктановым, лёгкого и тяжёлого с различными свойствами горения. Насколько они различны по природе, настолько разнобойно они будут и взрываться в цилиндре.

    Конечно, идея регулирования скорости горения топлива в цилиндре интересна, но химически и физически трудновыполнима. Взрыв на то и взрыв, что необуздан и удержать его в рамках тяжело)))

    >Хочу заметить, что в динамическом режиме бензин не допрыскивается к газу, а полностью его заменяет

    да, наверное так делает большинство систем. Но я не раз натыкался на форумные сообщение об именно 30% смешивании (хоть за авторитетность авторов этих сообщений не ручаюсь). Вероятно есть и такие системы.

    >Вообще, мне кажется, это миф, что бензин (в отличии от газа) охлаждает впускные клапаны:

    Скорей всего так оно и есть. Но бензину достаточно не перегревать клапана, а не охлаждать их. У меня после перегазовок на газу начинается детонация иногда. Думаю из-за калильного зажигания от перегретых мест. Не обязательно от клапанов, но факт остается — газ локально перегревает двигатель на высоких оборотах.

    > …бензин уж весь выгорел, а газ — нет

    согласен, но в итоге получили больше выполненной работы от смеси топлива которое успело сгореть и меньше газа догорающего на выпуске (и, надеюсь, температуру там ниже).

    > Продукты сгорания бензина стесняют оставшуюся газо-воздушную смесь…

    повышение давления при сгорании газа — как альтернатива увеличении степени сжатия, только на руку. Просто нужно как-то сдерживать газ от детонации если такая будет, это покажет практика.

    Видел у многих клапан на вторую камеру, только пружинку в клапане нужно удалить.

    Поставил сегодня клапана на оба шланга подачи и выяснилось, что с клапаном на первую камеру двигатель работает, а при установке на шланг подачи 2й камеры двигатель не заводиться.Чем обьяснить?

    Странно — у меня такого эффекта не наблюдалось. Как раз при установке клапана на первую камеру может не заводиться из за дополнительного сопротивления самого клапана — компенсируется сие увеличением давления во второй ступени редуктора и дополнительным отвёртыванием регулировочного винта.

    А если не заводиться при установке во вторую, то, значит где-то что-то не так …

    Просто у меня никак не получается расход меньше 12 литров газа, .

    Я думаю, что для Нивы это всё же нормальный расход. У моего знакомого Нива с системой электронного впрыска газа (4-е поколение) (двиг. 1700), так там средний расход — 11. На карбюраторе же (думаю), 12 и около того — норма. Моя (двиг. 1300) после многих мучений и регулировок, стабильно кушает "десятку".

    Доброго времени суток собратья!Хотелось бы знать продолжение этого эксперимента!

    Да не проблема — после нескольких месяцев эксплуатации я не заметил особенных улучшений.

    Моё мнение — эффект всё-таки не оправдывает внесённых в конструкцию ГБО усложнений!

    Знаешь, а я вообще на таврии перекрыл подачу на 2 камеру. Долго экспериментировал и понял, что разход увеличивается непропорционально увеличению мощности. Нужно еще тягу открывания 2 камеры снять.

    Тоже вариант. Я до этого тоже катался — подача газа была тоже только в 1-ну камеру — по экономичности это был самый лучший вариант. Так очень многие делают. Только тягу со второй камеры снимать не советую — мощностные режимы пострадают — количество лошадей сильно убавиться. Неплохой вариант так же — установить моносмеситель в кастрюлю воздухофильтра — минус только в том, что на газу подсос перестанет работать.

    Источник: http://www.drive2.ru/l//

    ГБО на карбюратор

    Газ дешевле бензина, но стоит ли ставить газобаллонное оборудование на карбюраторный автомобиль, такой как ВАЗ-2106 или ВАЗ-2109? Автомобили довольно популярные, поэтому надо разобраться, какое ГБО выбрать и как его подключить.

    Какое ГБО выбрать для карбюратора?

    Для карбюраторного двигателя подойдёт любое ГБО 1 или 2 поколения. Более современное тут не нужно- оно отличается наличием электроники, для которой нет датчиков на карбюраторном двигателе и соответственно из-за этого все навороты ГБО 4-го поколения на карбюраторном двигателе превращаются в обычное газовоепоколения без всяких наворотов.

    ГБО первого поколения не сильно отличается от второго. Газовый шланг подключается к карбюратору через проставку- смеситель либо непосредственно через врезку в карбюратор. Под действием разряжения во впускном коллекторе газ из редуктора через дозатор поступает в карбюратор. Единственное отличие- в дозаторе газ. На первом поколении дозатор газа ручной, выставляется в нужное положение один раз и требует регулировки не чаще, чем карбюратор; а у второго поколения- электронный, с клапаном, который приводится в действие шаговым двигателем в зависимости от показаний датчика кислорода и положения дроссельной заслонки карбюратора.

    Такая система второго поколения устанавливается на автомобили с электронными карбюраторами- всякие японцы из 80-х. Нам же на классических карбюраторных автомобилях советской разработки такие навороты не нужны, ибо бесполезны чуть больше, чем полностью. Выбрасываем электронный дозатор, ставим механический, и из ГБО любого поколения получаем ГБО 1-го поколения. То, что надо для карбюратора.

    Стандартная комплектация ГБО на карбюраторный двигатель

    • Газовый баллон
    • Мультиклапан
    • Заправочное устройство
    • Газовая магистраль высокого давления
    • Газовый фильтр
    • Газовый клапан
    • Редуктор-испаритель
    • Дозатор
    • Смеситель (если не производилась врезка в карбюратор)
    • Бензиновый клапан
    • Переключатель топлива

    Принцип работы и схема подключения

    Газовый баллон, как правило, устанавливают в багажник, хотя на автомобилях побольше, той же ГАЗели, баллон можно установить и в других местах, не занимая полезного пространства.

    На газовый баллон устанавливается мультиклапан, который связывает баллон со всем остальным оборудованием. Через мультиклапан газ поступает в баллон, через него же газ поступает в магистраль и далее в двигатель.

    Выносное заправочное устройство устанавливается в легкодоступном месте, чтобы до него легко было дотянуться на заправке, и прокладывается магистраль из медной трубки от ВЗУ к мультиклапану.

    Газовая магистраль высокого давления- это та же медная трубка, ведущая от мультиклапана в сторону двигателя. Но перед этим газ нужно очистить. Поэтому далее на пути магистрали появляется газовый фильтр и клапан, прекращающий подачу газа при переходе на бензин или при остановке двигателя.

    Уже очищенный газ поступает в редуктор-испаритель, в котором давление газа понижается до чуть более одной атмосферы. Особенность испарения газа в том, что он охлаждается до минусовых температур, переходя из жидкого в газообразное состояние, тем самым охлаждая редуктор. Поэтому иногда можно увидеть обледеневший редуктор. Такой газ плохо испаряется и точно не может использоваться в холодное время года. Для решения этой проблемы, редуктор подогревают охлаждающей жидкостью из системы охлаждения. Именно поэтому автомобиль заводят на бензине, а потом переключают не газ- чтобы прогреть охлаждающую жидкость для подогрева редуктора. А редуктор подключают к системе охлаждения перед печкой, чтобы ОЖ была погорячее зимой.

    Механический дозатор. Такую конструкцию изготовят в каждом селе из подручных средств.

    После испарителя идёт дозатор, который регулирует количество подаваемого газа в двигатель. В нашем случае с карбюраторным двигателем, дозатор будет механическим. В дозаторе есть входное отверстие под газ, выходное, регулировочный винт и отверстие под вакуумную трубку (на этом фото не видно). С помощью вакуумной трубки дозатор связывается с коллектором, таким образом, чем выше разрежение во впускном коллекторе, тем сильнее откроется дозирующее устройство и больше газа поступит в двигатель. Подрегулировать подачу можно регулирующим винтом.

    В карбюратор газ подаётся с помощью смесителя, который надевается сверху на карбюратор (первая картинка на этой странице), либо с помощью прямой врезки в карбюратор, в обоих случаях газ подаётся непосредственно в камеру карбюратора.

    Для того, чтобы отключить бензонасос, ставят клапан на бензиновую магистраль, а в инжекторных системах просто отключают форсунки (бензин тогда постоянно циркулирует и весь возвращается в бак через обратку) или отключают питание бензонасоса.

    Выбор системы питания газ/бензин осуществляют с помощью переключателя топлива газ/бензин, переключатель которого устанавливают на водительском месте. Принцип действия- перекрыть один вид топлива, одновременно открыв подачу другого вида топлива посредством открытия/закрытия клапанов подачи топлива, установленных на магистралях.

    Особенности установки ГБО 1-го поколения на карбюраторный автомобиль

    От газового клапана трубка высокого давления идёт на редуктор.

    Тут видно, что к редуктору трубка подачи газа высокого давления, она медная, а от редуктора идёт резиновый шланг низкого давления. Также подключены патрубки системы охлаждения (справа). Отсоединяем с печки патрубок подачи ОЖ, подключаем его к редуктору, а с редуктора- на печку. Так мы запитали редуктор от системы охлаждения. Дальше должен быть установлен регулятор, например, вот такой.

    А от регулятора газ поступает на карбюратор через проставку-смеситель.

    Можно поступить иначе и обойтись без данной проставки, а просто врезать газовую трубку в карбюратор.

    Врезка ГБО в карбюратор

    Просверливаем сквозные отверстия в обе камеры карбюратора

    Карбюратор готов, можете убедиться на фото! Осталось только подсоединить газовые трубки.

    Источник: http://kakavto.com/?p=1086

  • This article was written by admin

    ×
    Юридическая консультация онлайн