Упор тормозной стационарный

Упор тормозной стационарный УТС-380 Бесплатная юридическая консультация: Предназначен для механизированного закрепления подвижного состава на стационарных путях. Упоры устанавливаются на рельсах.

Упор тормозной стационарный УТС-380


Бесплатная юридическая консультация:

Предназначен для механизированного закрепления подвижного состава на стационарных путях. Упоры устанавливаются на рельсах Р65.

Упор представляет собой разборную конструкцию, состоящую из двух поворотных колодок, которые жестко монтируются на накладках, прикрепленных болтами к шейкам рельса.

Оглавление:

В состав упора также входит рычажный механизм, с помощью которого осуществляется установка и снятие тормозных колодок на рельсы.

Рама упора крепится к шейкам и подошвам ходовых рельсов. На ней устанавливается стрелочный электропривод сипа СП-6 и рычажный механизм с коромыслом, к которым шарнирно присоединены короткие и длинные рабочие тяги.

Рабочие (длинная, короткая)


Бесплатная юридическая консультация:

Контрольные (длинная, короткая)

Стрелочный электропривод СП-6 с элементами управления для перевода колодок в комплект поставки не входит и поставляется по отдельному заказу.

На каждые 12 упоров или менее, отправляемых в один адрес, прилагается руководство по эксплуатации 791.00.000РЭ. Запасные части к упору тормозному стационарному УТС-380 поставляются по запросу

Источник: http://favorit-m.net/2015/04/14/%D1%83%D0%BF%D0%BE%D1%80-%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%BC%D0%BE%D0%B7%D0%BD%D0%BE%D0%B9-%D1%81%D1%82%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%B0%D1%80%D0%BD%D1%8B%D0%B9-%D1%83%D1%82%D1%81-380/

В. А. Кобзев развитие технических средств обеспечения безопасности движения поездов

2.2 Механизированные устройства закрепления подвижного состава на путях


Бесплатная юридическая консультация:

2.2.1 Упор тормозной стационарный УТС. Технология закрепления составов с использованием упоров УТС.

Механизированные устройства закрепления подвижного состава на путях значительно эффективнее ручных устройств. Их использование дает наибольший экономический и социальный эффект.

Основными требованиями, предъявляемыми к таким устройствам, являются надежность работы, возможность организации местного или дистанционного управления, сравнительно небольшая стоимость и простота монтажа в пути.

На российских железных дорогах основным типом устройств, применяемых для закрепления подвижного состава на станционных путях, являются упоры тормозные стационарные типа УТС-380.В настоящее время на сети железных дорог эксплуатируются более 1500 комплектов упоров УТС-380.

Конструкция и принцип действия упора УТС-380


Бесплатная юридическая консультация:

Упор УТС-380 предназначен для механизированного закрепления подвижного состава, стоящего на станционных (кроме главных) путях различных парков станции.

Основные технические характеристики упора УТС-380 приведены в табл. 2.2.

Упоры имеют климатическое исполнение «У» категории I по ГОСТи могут эксплуатироваться на всей сети железных дорог.

Общий вид упора УТС-380 показан на рис. 2.5.

Рис. 2.5 Общий вид упора УТС-380


Бесплатная юридическая консультация:

Область применения упоров УТС -380 при установке под груженые вагоны с нагрузкой на ось не менее 10 тс и порожние вагоны с нагрузкой на ось не более10 тс показана в табл. 2.3. и 2.4 соответственно.

Эксплуатационно-технические характеристики упора УТС-380

Удерживающее усилие упора, при закреплении вагона, тс: порожнего

Возвышение колодок над уровнем головок рельсов, не более, мм: при рабочем положении

при нерабочем положении


Бесплатная юридическая консультация:

Габаритные размеры упора с электроприводом, мм (длина × ширина)

Время установки или снятия колодок не более, с

Масса, кг, без электропривода

Область применения упоров при закреплении груженых вагонов

с нагрузкой на ось не менее 10 тс

Масса состава, т


Бесплатная юридическая консультация:

Приведенный уклон пути, ‰

При сильном ветре (скорость ветра свыше 15 м/с), совпадающем с направлением возможного ухода вагонов,)составы массой 5000 т на уклоне 5 ‰ дополнительно закрепляются ручными башмаками, как это видно из приведенных таблиц (в числителе — количество башмаков, дополнительно устанавливаемых под груженые вагоны, в знаменателе – под порожние).

Область применения упоров при закреплении порожних и легковесных вагонов с нагрузкой на ось не более 10 тс

Масса состава, т

Приведенный уклон пути, ‰

Бесплатная юридическая консультация:

Устройство упора УТС-380 приведено на рис. 2.6, из которого видно, что упор представляет собой разборную конструкцию, монтируемую на рельсах. Он содержит колодки 1 с кронштейнами 2, которые шарнирно соединены с опорами 10; рычажный механизм 3, устанавливаемый на опорные угольники 4, рельсовые накладки 5, рабочие и контрольные тяги 6 и 7.Колодки 1, крепящиеся к кронштейнам четырьмя болтами, имеют овальные пазы, с помощью которых обеспечивается плотное прилегание полозов колодок к головкам рельсов. Рельсовые накладки 5 и опоры 10 крепятся к шейкам рельсов тремя путевыми болтами.

Рис. 2.6 Устройство упора УТС-380

1. Тормозные колодки; 2. Кронштейн; 3. Рычажный механизм

4. Угольники опорные; 5. Накладка; 6. Рабочие тяги; 7. Контрольные тяги;

Источник: http://uchebana5.ru/cont/p5.html


Бесплатная юридическая консультация:

Упор тормозной стационарный

Пардон за качество.

Николай Николаевич, можно узнать Ваше мнение об упорах тормозных УТС-380 в части сопряжения их с электроприводом? Удалось ли их "пощупать" будучи ШЧ?

УТС-380 у меня были на некоторых станциях.

С механикой — проблем не помню.

Были проблемы со схемотехникой и с движенцами — в деталях уже не помню, помню только, что движенцы долго не хотели ими пользоваться.


Бесплатная юридическая консультация:

А в чем конкретно Ваш вопрос?

Вроде тема-то сильно не новая.

2. Один знакомый машинист рассказывал что с УТСов вагоны сваливаются если есть уклон.

2. Один знакомый машинист рассказывал что с УТСов вагоны сваливаются если есть уклон.

В части алгоритмов — вопросы действительно есть (и были с самого начала), их тоже можно и нужно обсуждать. Возможно — выделив в отдельную ветку.


Бесплатная юридическая консультация:

В общем вопрос не столько к механике, как к технологии регулировки и проверки.

В общем вопрос не столько к механике, как к технологии регулировки и проверки.

и конечно же проблема с открытием сигнала для того чтобы выгнать локомотив,да если для установки маневровой колонки нет габарита то рукоятки устанавливаются в путевой коробке для сигналиста очень не удобно нет индикации и поэтому зачастую сворачивают эти рукоятки. в общем идея хорошая облегчает труд сигналистов ,нам добавилось гем. я

Электропривод СП предназначен для стрелки, а не для УТСов!

1. Например стрелка.


Бесплатная юридическая консультация:

В одном из положений одна линейка контролирует прижатое положение остряка, а вторая линейка что другой остряк типа отвелся.

Допустим что УТС установлен в рабочее состояние (поднят).

Одна линейка контролирует что 1-й башмак поднят, другая линейка контролирует что башмак типа поднят (типа — это потому, что риска предназначена на этой линейке для другого положения!).

Ну и аналогичная ситуация когда УТС опущен!

Как бы вы не отрегулировали дальний башмак, я в любом случае засуну шаблон (хоть и тяги усиленные пошли).


Бесплатная юридическая консультация:

Приезжает ревизор, первым делом едет на станцию с УТСами, полюбому закроет. Про усилие прилагаемое при проверке УТСов на отжим и слышать не хочет!

Хотел бы высказаться по поводу включения УТСов в зависимость по Альбому №2 И.

Мне всё там понятно, но есть момент который мне не нравится!

1. Сигналист должен запросить согласие на управление упором.

2. ДСП увидев на пульту запрос по лампочке, дает ей разрешение! (ведь только после этого появится возможность задать маршрут на путь)


Бесплатная юридическая консультация:

Я бы контакт в схеме предложил заменить. И дать возможность задания маршрута уже после запроса сигналиста!

То, что косноязычные гтссники набуровили в описании, еще не говорит о том, что схема работает не правильно.

Речь об этом контакте!

Параллельно этому контакту по указанию ГТСС есть еще один контакт, но он как раз для разового выезда с пути со стороны УТС.

Powered by vBulletin® Version 3.8.1


Бесплатная юридическая консультация:

Copyright ©, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot

Источник: http://scbist.com/samouchitel-po-obsluzhivaniyu-ustroistv-scb/25285-uts-380-a-print.html?pp=40

УПОРЫ ТОРМОЗНЫЕ СТАЦИОНАРНЫЕ УТС-380

«Упоры тормозные стационарные

Предмет: «Порядок закрепления подвижного состава на станционных путях»

преподаватель Павлюченкова Н.В.


Бесплатная юридическая консультация:

Павлюченкова Н.В., преподаватель Тюменского учебного центра

Рецензент: Суббота А.С. заместитель начальника Тюменского центра

организации работы железнодорожных станций Свердловской дирекции управления движением Центральной дирекции управления движением — филиала ОАО "РЖД"

«Упоры тормозные стационарные УТС-380»

Предмет: «Порядок закрепления подвижного состава на станционных путях»


Бесплатная юридическая консультация:

Предназначено для использования при подготовке групп по профессии сигналист.

2. Упоры тормозные стационарные УТС-380……………………………….………5

3. Составные части упора тормозного стационарного………………….…….6

7. Щитки местного управления упором………………………………….…………12

8. Кнопки и лампочки, используемые ДСП при работе с упором…….13


Бесплатная юридическая консультация:

9. Последовательность действий сигналиста при управлении УТС….14

10. Порядок действий при неисправности устройств УТС……………………16

Учебно-методическое пособие предназначено для учащихся Тюменского учебного центра для групп подготовки по профессии сигналист по предмету «Порядок закрепления подвижного состава на станционных путях».

Пособие ставит целью помочь учащимся освоить программный материал по теме «Тормозные устройства и порядок их использования» при изучении предмета «Порядок закрепления подвижного состава на станционных путях».

В пособии перечислены вопросы устройства упора тормозного стационарного УТС-380, основные положения устройства, порядок установки и снятия упора, неисправности упора.


Бесплатная юридическая консультация:

В пособии изложены обязанности сигналиста при приеме дежурства и в процессе работы с упором, порядок действий сигналиста при неисправностях упора, а также приведены контрольные вопросы.

Выбранная методика позволяет наглядно и доступно довести до учащихся знания о порядке работы.

В дальнейшем эти знания могут благоприятно отразиться на производственном процессе.

Цель и задачи обучающего пособия:

· повышение наглядности и информативности процесса обучения;


Бесплатная юридическая консультация:

· доступность сложного материала;

· сделать урок ярким, современным и эффективным;

· формирование методических приложений к лекционному материалу.

Кнопки и лампочки, используемые ДСП для

«Упоры тормозные стационарные

Предмет: «Порядок закрепления подвижного состава на станционных путях»

преподаватель Павлюченкова Н.В.

Павлюченкова Н.В., преподаватель Тюменского учебного центра

Рецензент: Суббота А.С. заместитель начальника Тюменского центра

организации работы железнодорожных станций Свердловской дирекции управления движением Центральной дирекции управления движением — филиала ОАО "РЖД"

«Упоры тормозные стационарные УТС-380»

Предмет: «Порядок закрепления подвижного состава на станционных путях»

Предназначено для использования при подготовке групп по профессии сигналист.

2. Упоры тормозные стационарные УТС-380……………………………….………5

3. Составные части упора тормозного стационарного………………….…….6

7. Щитки местного управления упором………………………………….…………12

8. Кнопки и лампочки, используемые ДСП при работе с упором…….13

9. Последовательность действий сигналиста при управлении УТС….14

10. Порядок действий при неисправности устройств УТС……………………16

Учебно-методическое пособие предназначено для учащихся Тюменского учебного центра для групп подготовки по профессии сигналист по предмету «Порядок закрепления подвижного состава на станционных путях».

Пособие ставит целью помочь учащимся освоить программный материал по теме «Тормозные устройства и порядок их использования» при изучении предмета «Порядок закрепления подвижного состава на станционных путях».

В пособии перечислены вопросы устройства упора тормозного стационарного УТС-380, основные положения устройства, порядок установки и снятия упора, неисправности упора.

В пособии изложены обязанности сигналиста при приеме дежурства и в процессе работы с упором, порядок действий сигналиста при неисправностях упора, а также приведены контрольные вопросы.

Выбранная методика позволяет наглядно и доступно довести до учащихся знания о порядке работы.

В дальнейшем эти знания могут благоприятно отразиться на производственном процессе.

Цель и задачи обучающего пособия:

· повышение наглядности и информативности процесса обучения;

· доступность сложного материала;

· сделать урок ярким, современным и эффективным;

· формирование методических приложений к лекционному материалу.

УПОРЫ ТОРМОЗНЫЕ СТАЦИОНАРНЫЕ УТС-380

Упоры тормозные стационарные (УТС) служат для механизированного закрепления составов поездов на пути приёма от ухода в сторону уклона.

Управление УТС предусматривается сигналистом, находящимся в той горловине станции, где установлены УТС с разрешения ДСП. Управление УТС дежурным по станции исключается.

Устройство состоит из 2-х накладных тормозных упоров, жестко монтируемых на шейке каждого рельса при помощи типовых рельсовых накладок и болтов, рычажного механизма и стрелочного электропривода. (Рис 1.)

Рисунок 1. Упор тормозной стационарный: вид на поле.

Основные технические характеристики упора УТС-380

Возможность закрепления одним упором груженых вагонов с нагрузкой на ось не менее 10 тс.

Рисунок 2. Составные части упора УТС-380.

Упор тормозной стационарный УТС-380 состоит:

1 — тормозные колодки;

3 — рычажный механизм;

5 — рабочие и контрольные тяги;

6 — опоры накладных тормозных упоров.

Основные положения устройства:

«Упор установлен» — рабочее положение, при котором тормозные колодки упоров подняты и обеспечивается закрепление вагонов;

В рабочем положении тормозные колодки возвышаются над уровнем головки рельса на 380 мм, что позволяет обеспечивать удержание состава, исключая возможность перекатывания через них колес любого вагона (груженого или порожнего). (Рис. 3)

Рисунок 3. Положение «Упор установлен».

«Упор снят» — нерабочее положение, при котором тормозные колодки упоров сняты и уложены в междупутья, обеспечивая свободный пропуск над ним подвижного состава /в качестве исходного принято положение «Упор снят»/.

Накладные упоры в нерабочем положении находятся на междупутье с наружной стороны рельсовых нитей. Вся конструкция с упорами, приведенными в исходное (нерабочее) положение, вписывается в нижнее очертание габарита приближения строений Сп /ГОСТ/. (Рис. 4)

Рисунок 4. Положение «Упор снят»

Перевод упоров в рабочее и нерабочее положение производится с помощью стрелочного электропривода.

При необходимости перевод УТС можно осуществить курбелем. На упорах предусмотрены специальные устройства (ушки) для закрепления упоров навесными замками в нерабочем положении в случае неисправности УТС.

Управление работой упоров осуществляется ответственным за закрепление работником – сигналистом. Колонки местного управления расположены на междупутье, где расположены электроприводы, у каждого УТС рядом с устройством. Управление производится со щитка управления непосредственно на месте установки УТС-380 в месте, с которого обеспечивается хорошая видимость упора. ( Рис 5.) На колонках установлены пульты для переговоров с дежурным по станции по парковой двусторонней связи.

Рисунок 5. Расположение колонки местного управления упором.

УСТАНОВКА И СНЯТИЕ КОЛОДОК УПОРОВ ПРОИЗВОДИТСЯ СИГНАЛИСТОМ ТОЛЬКО ПО УКАЗАНИЮ ДСП.

Порядок установки упоров, замыкания маневровых маршрутов, накатывание колёсной пары на полозы колодок, дополнительная укладка тормозных башмаков и действий работников при закреплении и раскреплении подвижного состава на путях приёма определяется ТРА станции и Инструкцией о порядке пользования устройствами СЦБ на станции.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ ЗАКРЕПЛЕНИЕ ВАГОНОВ УСТРОЙСТВОМ, ЕСЛИ РАССТОЯНИЕ ОТ УПОРА ДО ЗАКРЕПЛЯЕМОЙ КОЛЁСНОЙ ПАРЫ БОЛЕЕ 1,5 МЕТРА.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПРОИЗВОДИТЬ ЗАКРЕПЛЕНИЕ УТС-380 ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ, ВАГОНОВ ПРИ НАЛИЧИИ В ЗОНЕ УСТАНОВКИ УПОРА НИЗКО СВИСАЮЩИХ ЧАСТЕЙ ВАГОНА ИЛИ ГРУЗА /думпкары, дозаторы, техника и т.д./.

Закрепление думпкаров, дозаторов, техники, пассажирских вагонов производится тормозными башмаками по нормам, установленным ТРА станции п.3.9.1.

При вступлении на дежурство сигналист обязан проверить работоспособность упоров, находящихся в нерабочем положении, путем установки колодок на головки рельсов. Работоспособность остальных упоров проверяется после первого приведения их в нерабочее положение при свободном пути от подвижного состава и отсутствии заданных маршрутов на путь. При включении электропривода колодки упоров должны легко и плавно устанавливаться на головку рельса и сниматься с нее без перекосов, заеданий и ударов. В рабочем положении полозы тормозных колодок должны плотно и равномерно прилегать к поверхностям катания головок рельсов. О проверке устройств сигналист докладывает ДСП. При выявлении неисправности УТС-380 сигналист докладывает ДСП, который делает запись в журнале осмотра ф.ДУ-46 и сообщает причастным работникам СЦБ и пути. При неисправности УТС-380 закрепление составов поездов производится тормозными башмаками установленным порядком в соответствии с п.3.9.1. ТРА станции.

В процессе работы сигналист осуществляет контроль за:

— исправным состоянием устройства;

— свободностью зоны установки колодок упора перед приемом четного поезда,

— правильной постановкой вагона по отношению к упору,

— правильной установкой колодок упора на головки рельсов при переводе в рабочее положение и при раскреплении.

Опора деревянной одностоечной и способы укрепление угловых опор: Опоры ВЛ — конструкции, предназначен­ные для поддерживания проводов на необходимой высоте над землей, водой.

Папиллярные узоры пальцев рук — маркер спортивных способностей: дерматоглифические признаки формируются на 3-5 месяце беременности, не изменяются в течение жизни.

Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.

© cyberpedia.suНе является автором материалов. Исключительное право сохранено за автором текста.

Если вы не хотите, чтобы данный материал был у нас на сайте, перейдите по ссылке: Нарушение авторских прав

Источник: http://cyberpedia.su/8x20ca.html

стационарный тормозной упор

стационарный в узком смысле процесс — strictly stationary process

стационарный временный ряд — stationary time series

винт тормозной авторотирующий — <aeron.> rotochute

главный тормозной цилиндр — brake master cylinder

клапан воздухораспределительный тормозной — <engin.> air-brake governeor

клин тормозной колодки — brake shoe key

колесный тормозной цилиндр — wheel-braking cylinder

прокачка тормозной системы — bleeding air from brakes

рабочий тормозной цилиндр — wheel cylinder

тормозной ракетный двигатель — retroengine

упор большого шага — coarse-pitch stop

упор диска номеронабирателя — finger stop

упор малого шага — fine-pitch stop

A stop is provided to limit the upward movement to the minimum for the job being welded.

19 главный тормозной цилиндр

См. также в других словарях:

стационарный тормозной упор — 92 стационарный тормозной упор: Устройство, предназначенное для закрепления железнодорожного подвижного состава на железнодорожном пути станции во избежание его самопроизвольного движения и контролируемое при установке маршрутов. Источник: ГОСТ Р … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

стационарный — Режим, который достигается после завершения адаптации активного ила и отображается на зависимости Свых=f(t) выходом на плато Б (рисунок 1 а, в) Источник: ГОСТ Р: Вещества поверхностно активные. Метод определения биоразлагаемости в водной … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Путевой энергопоглощающий упор — У этого термина существуют и другие значения, см. Упор. Путевой энергопоглощающий упор (ПЭУ)  стационарный амортизатор, закрепляемый на торце тупиковой призмы и служащий для предупреждения выезда следующего на небольшой скорости поезда на… … Википедия

ГОСТ Р9: Автоматика и телемеханика железнодорожная. Термины и определения — Терминология ГОСТ Р9: Автоматика и телемеханика железнодорожная. Термины и определения оригинал документа: 152 аварийный перевод стрелки: Изменение положения железнодорожной стрелки физическими усилиями человека путем вращения двигателя … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

УТС — Украинский транспортный союз транспорт, Украина Источник: http://amau.com.ua/index.html УТС Управление таможенного сотрудничества ФТС России РФ Источник: http://www.logistic.ru/news/2004/9/30/16/38663.html УТС … Словарь сокращений и аббревиатур

Мы используем куки для наилучшего представления нашего сайта. Продолжая использовать данный сайт, вы соглашаетесь с этим. Хорошо

Источник: http://translate.academic.ru/%D1%81%D1%82%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%B0%D1%80%D0%BD%D1%8B%D0%B9%20%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%BC%D0%BE%D0%B7%D0%BD%D0%BE%D0%B9%20%D1%83%D0%BF%D0%BE%D1%80/ru/

Нарушение техники безопасности.

6. Что запрещается составителю поездов во время трудовой деятельности?

Находится в АО и наркотическом, опьянении, нарушать требования охраны труда и т.д

1. Что такое маневровые районы? Кто является распорядителем, а кто руководителем маневровой работы на станции?

На станциях, в зависимости от путевого развития, характера и объема маневровой работы, пути разделяются на маневровые районы. Границы маневровых районов и порядок работы в каждом из них устанавливаются в техническо-распорядительном акте станции.

В каждом маневровом районе работает, как правило, один маневровый локомотив. При необходимости работы в отдельных районах двух и более маневровых локомотивов, порядок их работы, обеспечивающий безопасность движения, указывается в техническо- распорядительном акте станции.

Локомотивы, выдаваемые на маневровую работу, должны быть исправны, иметь исправно действующие радиостанции, установленные сигналы и инвентарь

2. Что такое габарит погрузки, негабаритные грузы? Какие зоны и степени негабаритности установлены?

Габарит погрузки – это предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертания в котором, не выходя наружу, должен находится груз с учетом упаковки и крепления на открытом подвижном составе, на прямом горизонтальном пути.

Негабаритные грузы – это когда груз превышает очертания габарита погрузки.

По высоте различают 3 зоны негабаритности (нижняя, боковая, верхняя), по ширине 6 степеней негабаритности.

Если груз превышает габарит погрузки – это вертикальная сверхнегабаритность

3. С какими неисправностями запрещается эксплуатировать УТС-380? Действия работников при обнаружении неисправности УТС-380?

Неисправности упора УТС-380:

Ø Вертикальное отклонение колодок относительно головок рельсов во внутрь колеи более 10мм (в наружную сторону не допускается).

Ø Отклонение оси полоза от продольной оси головки рельса более 5мм.

Ø Зазор между опорной поверхностью полоза и головкой рельса при вертикальном положении колодки более 5мм.

Ø Отсутствие контроля положения колодок.

Люфт в шарнирах рычажного механизма более 0,5мм.

Ø Возвышение боковых поверхностей полозов колодок упора в нерабочем положении над уровнем головок рельсов более 45мм.

Ø Разбежка полозов колодок более 30мм.

Ø Невозможность постановки или снятия колодок.

Действия работников при обнаружении неисправностей:

Доложить ДСП. До устранения неисправности пользование тормозным упором прекращается. Составы поездов закрепляются тормозными башмаками согласно ТРА станции.

4. Какие причины нерасцепа автосцепки? Как производится восстановление ошибочно расцеплены автосцепок?

Ø Неподход автосцепок выше нормы,

Ø Излом нижней шейки предохранителя.

Если автосцепки расцеплены ошибочно, то сцепленное состояние может быть восстановлено и без разведения автосцепок — поднятием замкодержателя. В корпусе автосцепки имеется отверстие, расположенное в нижнем ребре большого зуба. Через это отверстие рукояткой молотка, металлическим или деревянным стержнем нажимают на хвостовик лапы замкодержателя по направлению стрелки. Замкодержатель поднимается и освобождает узкий палец подъемника, опирающийся на расцепной угол замкодержателя. В результате подъемник, замок и предохранитель опускаются в нижнее положение — автосцепки вновь сцеплены.

5. Какой порядок действия пострадавшего, очевидца и руководителя при возникновении несчастного случая на производстве?

О каждом несчастном случае пострадавший или очевидец несчастного случая извещает непосредственного руководителя работ, который обязан: немедленно организовать первую помощь пострадавшему и при необходимости доставку его в медицинскую организацию; принять неотложные меры по предотвращению развития аварийной или иной чрезвычайной ситуации и воздействия травмирующих факторов на других лиц; сохранить до начала расследования несчастного случая обстановку, какой она была на момент происшествия, если это не угрожает жизни и здоровью других лиц и не ведет к катастрофе, аварии или возникновению иных чрезвычайных обстоятельств, а в случае невозможности ее сохранения — зафиксировать сложившуюся обстановку (составить схемы, провести фотографирование или видеосъемку, другие мероприятия); немедленно проинформировать о несчастном случае необходимые органы и организации, указанные в федеральных законах, а о тяжелом несчастном случае или несчастном случае со смертельным исходом — также родственников пострадавшего.

Состав комиссии утверждается приказом (распоряжением) работодателя. Лица, на которых непосредственно возложено обеспечение соблюдения требований охраны труда на участке (объекте), где произошел несчастный случай, в состав комиссии не включаются.

СОСТАВЛЯЕТСЯ АКТ формы Н 1

6. Какие требования безопасности должны соблюдаться при очистке стрелочных переводов?

Очистку стрелочных переводов разрешается производить в перерывах между движением поездов, маневровых передвижений и роспуском вагонов с сортировочной горки, как правило, в светлое время суток, в темное время суток — только в случаях крайней необходимости, вызванной неблагоприятными метеорологическими условиями (снегопад, метель, ураган). В этом случае, а также днем при плохой видимости (туман, метель), внутри колеи работник должен установить зажженный ручной фонарь с красным стеклом и в светлое время суток — место работы оградить красным сигналом.

1. Какая технология обработки поездов, прибывших в расформирование на технические и грузовые станции?

1. Заблаговременно ДСЦ, на основании телеграммы – натурки планирует работу с поездом, оператор СТЦ составляет сортировочный листок

2. Встречают поезд сигналисты, работники СТЦ, ПТО, ПКО

3. Состав поезда закрепляется

4. Поездной локомотив отцепляется

5. Технический и коммерческий осмотр состава

6. Заезд за составом маневрового локомотива

7. Расформирование состава

2. Какие обязанности составителя при постановке вагонов на путь и уборке вагонов с пути?

а) четко и своевременно передавать сигналы и указания, касающиеся маневровых передвижений;

б) следить за своевременной и правильной подготовкой стрелок для маневровых передвижений, подачей сигналов операторами постов централизации, дежурными стрелочных постов и машинистом локомотива;

в) находиться в таком месте, откуда обеспечивается лучшая видимость сигналов и маршрута передвижения маневрирующего состава; в случае отсутствия радиосвязи с машинистом локомотива (из-за неисправности или локомотив не оборудован маневровой радиосвязью) находиться в таком месте, откуда обеспечивается видимость машинистом или его помощником подаваемых им ручных сигналов;

г) при движении по станционным путям вагонами вперед находиться, как правило, на первой по движению специальной подножке (переходной площадке, тамбуре), а при невозможности — идти по междупутью или обочине пути впереди осаживаемых вагонов, следить за показаниями маневровых светофоров, подаваемыми сигналами, положением стрелок по маршруту, отсутствием препятствий и людей на пути; при необходимости — принимать меры к остановке маневрового состава. В необходимых случаях, при отсутствии радиосвязи привлекать для передачи сигналов операторов постов централизации, дежурных стрелочных постов и других работников станции;

д) при производстве маневров с большими составами на кривых участках пути или в условиях плохой видимости (туман, метель, снегопад и т.д.) принимать дополнительные меры для обеспечения безопасности — чаще передавать сигналы и указания машинисту по радиосвязи;

е) не допускать пропуска подвижного состава по взрезанной стрелке впредь до ее осмотра и ремонта;

ж) прежде чем подъехать к составу, убедиться в отсутствии сигналов ограждения;

з) не допускать оставления вагонов без закрепления или с закреплением менее установленной в техническо-распорядительном акте станции нормы вне зависимости от предполагаемого времени стоянки этих вагонов;

и) не допускать передвижений маневрового состава (с локомотивом впереди или вагонами вперед), не убедившись в том, что все вагоны сцеплены между собой и с локомотивом;

к) при маневрах толчками своевременно принимать меры, исключающие возможность движения отцепов в обратном направлении или выхода вагонов за предельный столбик в противоположном конце пути;

л) если при маневрах толчками или при надвиге составов на горку расцепные рычаги по условиям работы устанавливаются в положение "на буфер", то после отделения отцепа от состава немедленно приводить рычаги в нормальное положение;

м) при заезде маневрового локомотива (одиночного или с вагонами) на тот или иной занятый вагонами путь для отцепки или прицепки других вагонов, а также при сжатии стоящих вагонов для расцепки не допускать выполнения этих операций, не убедившись в надежном закреплении вагонов с противоположной от маневрового локомотива стороны;

н) если к стоящей на том или ином пути группе вагонов, в том числе и закрепленных по установленной норме, дополнительно прицепляются вагоны, проверять, не нарушилась ли в результате этого правильность установки ранее уложенных башмаков, а также достаточно ли этих башмаков на увеличившееся количество вагонов;

о) перед передвижением маневрового состава в местах погрузки и выгрузки грузов убедиться в отсутствии препятствий для движения;

п) маневры с вагонами, погрузка и выгрузка которых не закончены, производить только после согласования с работником, распоряжающимся погрузочно-разгрузочными операциями;

р) при производстве маневров работникам составительских и кондукторских бригад запрещается находиться на специальной подножке вагона в негабаритных и опасных местах, перечень которых устанавливается местной инструкцией по охране труда

3. Как ограждается место препятствия и место производства работ на станционных путях?

Всякое препятствие для движения (место, требующее остановки) на перегоне и станции, а также место производства работ, опасное для движения поездов, требующее остановки или уменьшения скорости, должно быть ограждено сигналами с обеих сторон независимо от того, ожидается поезд (маневровый состав) или нет.

4. Причины не сцепления автосцепок?

Ø Неподход автосцепок выше нормы,

Ø Излом нижней шейки предохранителя.

5. Как организуется порядок расследования несчастных случаев на производстве? Каково назначение и содержание акта формы Н-1, порядок его выдачи и хранения?

Расследование несчастного случая (в том числе группового), в результате которого один или несколько пострадавших получили легкие повреждения здоровья, проводится комиссией в течение трех дней.

Расследование несчастного случая (в том числе группового), в результате которого один или несколько пострадавших получили тяжелые повреждения здоровья, либо несчастного случая (в том числе группового) со смертельным исходом проводится комиссией в течение 15 дней.

Несчастный случай, о котором не было своевременно сообщено работодателю или в результате которого нетрудоспособность у пострадавшего наступила не сразу, расследуется по заявлению пострадавшего или его доверенного лица в течение одного месяца со дня поступления указанного заявления.

Порядок проведения расследования несчастных случаев

При расследовании каждого несчастного случая комиссия выявляет и опрашивает очевидцев происшествия, лиц, допустивших нарушения требований охраны труда, получает необходимую информацию от работодателя (его представителя) и по возможности объяснения от пострадавшего.

По требованию комиссии в необходимых для проведения расследования случаях работодатель за счет собственных средств обеспечивает:

— выполнение технических расчетов, проведение лабораторных исследований, испытаний, других экспертных работ и привлечение в этих целях специалистов-экспертов;

— фотографирование и (или) видеосъемку места происшествия и поврежденных объектов, составление планов, эскизов, схем;

— предоставление транспорта, служебного помещения, средств связи, специальной одежды специальной обуви и других средств индивидуальной защиты.

Конкретный перечень материалов расследования определяется председателем комиссии в зависимости от характера и обстоятельств несчастного случая.

По каждому несчастному случаю, квалифицированному по результатам расследования как несчастный случай на производстве оформляется акт о несчастном случае на производстве формы Н-1 в трех экземплярах, обладающих равной юридической силой.

При групповом несчастном случае на производстве акт о несчастном случае на производстве составляется на каждого пострадавшего отдельно.

После завершения расследования акт о несчастном случае на производстве подписывается всеми лицами, проводившими расследование, утверждается работодателем (его представителем) и заверяется печатью.

Работодатель (его представитель) в трехдневный срок после завершения расследования несчастного случая на производстве обязан выдать один экземпляр утвержденного им акта о несчастном случае на производстве пострадавшему (его законному представителю или иному доверенному лицу), а при несчастном случае на производстве со смертельным исходом — лицам, состоявшим на иждивении погибшего, либо лицам, состоявшим с ним в близком родстве или свойстве (их законному представителю или иному доверенному лицу), по их требованию. Второй экземпляр указанного акта вместе с материалами расследования хранится в течение 45 лет работодателем (его представителем), осуществляющим по решению комиссии учет данного несчастного случая на производстве. При страховых случаях третий экземпляр акта о несчастном случае на производстве и копии материалов расследования работодатель направляет в исполнительный орган страховщика.

6.Какие требования безопасности должны соблюдаться при встрече и пропуске поездов?

Во время прибытия и отправления поезда оператор поста централизации обязан заблаговременно отойти от края платформы на расстояние не менее 1,5 м и железнодорожного пути — 2,5 м, повернуться лицом к движущемуся поезду и наблюдать за его движением.

1. Что устанавливает и регламентирует ТРА станции? Его содержание?

1.Устанавливает порядок использования технических средств.

— безопасный и беспрепятственный прием, отправление и пропуск поездов

— безопасность маневровой работы

— соблюдение требований охраны труда.

ТРА станции содержит 3 раздела и перечень приложений.

1 раздел – Общие сведения (характер работы и класс станции, характеристика прилегающих перегонов, примыканий, станционных путей, стрелок, сортировочных, грузовых, пассажирских устройств, переездов и др.)

2 раздел – Прием и отправление поездов (Районы управления, порядок приготовления маршрутов, встречи поездов, прием и отправление по запрещающему сигналу и др.)

3 раздел – Организация маневровой работы (разграничение районов управления, специализация работы локомотивов, использование радио и парковой связи, включение тормозов, соблюдение других мер безопасности, закрепление, хранение тормозных башмаков и др.)

Порядок составления , согласования ,проверки и утверждения ТРА станции.

Согласовывается с руководителями ТЧ, ВЧД, ПЧ, ШЧ, ЭЧ, для пассажирских ещё и с ДОП

1) Начальником ДУД:

— для станций сортировочных и пассажирских:

— для грузовых и участковых по перечню Н

2) Начальником отдела организации работы станций ДУД – для остальных станций.

При переустройстве станций или изменении технологии их работы В ТРА вносятся изменения тем же порядком.

Упор тормозной стационарный

Механизированные устройства закрепления подвижного состава на путях значительно эффективнее ручных устройств. Их

использование дает наибольший экономический и социальный эффект.Основными требованиями, предъявляемыми к таким устройствам, являются надежность работы, возможность организации местного или дистанционного управления, сравнительно небольшая стоимость и простота монтажа на пути. В настоящее время на сети железных дорог эксплуатируются более 1500 комплектов упоров УТС.

1 – колодка; 2 – кронштейн; 3 – рычаж-ный механизм; 4 – опорный угольник; 5 – рельсовая накладка; 6 – рабочие тяги; 7 – контрольные тяги; 8 – электропривод; 9 – механизм тяги; 10 – опора

3. Какой порядок действий работников при обнаружении внезапно возникшего места препятствия для движения поездов?

При внезапном возникновении препятствия на перегоне и отсутствии необходимых переносных сигналов следует немедленно на месте препятствия установить сигнал остановки: днем – красный флаг, ночью – фонарь с красным огнем и с обеих сторон на железнодорожных путях общего пользования на расстоянии Б, указанном в графе 4 таблицы 1, в зависимости от руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости движения поездов на перегоне уложить по три петарды, а на железнодорожных путях необщего пользования установить сигнал остановки со стороны ожидаемого поезда – на расстоянии «Т».

Петарды должны охраняться работниками подразделений владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования, которые обязаны стоять с ручными красными сигналами на расстоянии 20 м от первой петарды в сторону места препятствия.

Сигналы устанавливаются в первую очередь со стороны ожидаемого поезда. На однопутных участках, если неизвестно с какой стороны ожидается поезд, сигналы устанавливаются в первую очередь со стороны спуска к ограждаемому месту, а на площадке – со стороны кривой или выемки.

Детальный порядок действий работников при ограждении внезапно возникших препятствий определяется владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

38. Места, через которые поезда могут проходить только с проводником (со скоростью менее 15 км/ч), а также сплетения железнодорожных путей на двухпутных участках в одном уровне ограждаются как место препятствия для движения, но без укладки петард. Об установке этих сигналов на поезда выдаются письменные предупреждения.

При необходимости пропустить с проводником поезд, на который не выдано предупреждение, укладка петард обязательна.

4. Для чего предназначены и как устроены соединительные рукава, их неисправности?

Соединительный тормозной рукав предназначен для соединения магистрали между тормозными единицами поезда, состоит из наконечника 1, болта. резиновой трубки 3, хомутика 4, головки 5, уплотнительного кольца 6.

5. Каков порядок действий составителя поездов по окончании работ?

По окончании работы должен:

· сложить сигнальные принадлежности, инвентарь и приспособления в специально предназначенные для них места или передать сменяющему работнику,

· сдать дежурство установленным порядком заступающему на смену работнику,

· -снять спецодежду и убрать ее в шкаф,

· следовать с работы маршрутом служебного прохода.

· — загрязненную и неисправную специальную одежду должен сдавать в стирку, химчистку или ремонт порядком, установленным в подразделении.

Обо всех нарушениях производственного процесса, правил внутреннего трудового распорядка и требований охраны труда, обнаруженных во время работы и о принятых мерах по их устранению, должен сообщить руководителю смены.

6. Какие требования безопасности должны соблюдаться при осмотре или переводе курбелем стрелочного перевода?

Для перевода централизованной стрелки курбелем необходимо:

· следовать к стрелке по установленным маршрутам служебного прохода.

· следуя к стрелке, соблюдать требования безопасности при нахождении на станционных путях;

· при переводе стрелки располагаться лицом к электроприводу;

· надеть курбель на болт курбельной заслонки и вращением против часовой стрелки открутить его;

· опустить курбельную заслонку вниз, разомкнув тем самым рабочую цепь управления электродвигателем привода, (в верхнее положение вернуть курбельную заслонку сможет только электромеханик СЦБ);

· в открывшееся после опускания курбельной заслонки отверстие в корпусе электропривода вставить курбель;

· вращать курбельную рукоятку почасовой или против часовой стрелки до полного прижатия остряков к рамному рельсу (подвижного сердечника к усовику крестовины) и характерного щелчка в электроприводе, которому будет предшествовать значительно возросшее усилие.

· убедиться, что остряки установлены в требуемое положение и плотно прилегают к рамному рельсу (усовику);

· доложить ДСП об установке стрелки в требуемое положение.

· во время перевода стрелки следить за движением поездов и маневровых составов;

· слушать сообщения по громкоговорящей связи.

1. Какие обязанности составителя при маневрах на путях грузовых дворов, депо, мастерских, предприятий?

Порядок устанавливается ТРА

1. Заезд на пути указанных районов согласовать с руководителем работ в данном районе (мастером, приемосдатчиком).

2. Выезд из указанных районов по согласованию с ДСП.

После заезда (выезда) установить стрелку примыкания в нормальное (охранное ) положение

3. Производить маневры:

— только осаживанием с особой бдительностью;

— следить за отсутствием препятствий, исправным состоянием путей, стрелок, положением стрелок по маршруту;

— все передвижения согласовывать с руководителем работ

— своевременно подавать звуковые сигналы.

4. В условиях ограниченной видимости снижать скорость.

5. Проследовать негабаритные, опасные места (высокие платформы, моечные машины, ворота и т.д.) на тормозной площадке головного вагона, в тамбуре пассажирского вагона, на площадке локомотива (при движении локомотивом вперед), при невозможности остановить состав, проследовать опасное место пешком и дать сигнал на движение из безопасного местах. При проследовании ворот проверить надежную их фиксацию.

Запрещается находиться в негабаритных и опасных местах на подножках вагона, локомотива, на ступеньках тамбура пассажирских вагонов.

2. В каких случаях проводится полное и сокращенное опробование тормозов поезда и их цель?

Полное опробование — проверка состояния тормозной магист­рали и действия тормозов у всех вагонов:

· на станциях формирования перед отправлением поезда;

· после смены локомотива. Бели участок обращения локомотивов более 600 км, кроме того, должно быть произведено полное опробование автотормозов грузо­вого поезда на одной из станций, где производится смена локомотивных бригад и имеется пункт техниче­ского обслуживания вагонов. Перечень таких станций устанавливается МПС;

· перед выдачей моторвагонного поезда из депо или после отстоя его без бригады на станции;

· на станциях, предшествующих перегонам с затяж­ными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения; перед затяжными спусками 0,018 и круче полное опробование производится с десятиминутной выдержкой в заторможенном состоянии. Пере­чень таких станций устанавливается начальником же­лезной дороги.

Полное опробование электропневматических тор­мозов производится на станциях формирования и обо­рота пассажирских поездов от стационарных устройств или поездного локомотива.

После полного опробования автотормозов в поезде осмотрщик вагонов вручает машинисту ведуще­го локомотива справку установленной формы (ВУ-14) об обеспеченности поезда тормозами и исправном их дей­ствии. В справке на поезд указывается и номер хвосто­вого вагона.

Сокращенное — проверка состояния тормозной магистрали по действию тормозов у двух хвостовых вагонов:

· после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на станции было произведено полное опробование автотормозов от компрессорной установки или локомотива;

· после перемены кабины управления моторвагонно­го поезда и после смены локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцепляется;

· после всякого разъединения рукавов в составе по­езда, перекрытия концевого крана в составе, после со­единения рукавов вследствие прицепки подвижного состава (в последнем случае с проверкой действия тор­моза па каждом прицепленном вагоне);

· в пассажирских поездах после стоянки поезда бо­лее 20 мин, при падении давления в главных резервуа­рах ниже 5,5 кгс/см , при смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локо­мотива на перегоне после остановки поезда в связи с невозможностью дальнейшего управления движением поезда из головной кабины;

· в грузовых поездах, если при стоянке поезда про­изошло самопроизвольное срабатывание автотормозов или изменение плотности более чем на 20% от указан­ной в справке формы ВУ-45;

· в грузовых поездах после стоянки поезда более 30 минут, где имеются осмотрщики вагонов или работни­ки, обученные выполнению операций по опробованию автотормозов, и на которых эта обязанность возложена.

Сокращенное опробование электропневматических тормозов производится в пунктах смены локомотива, локомотивных бригад и при прицепке вагонов с провер­кой действия тормоза на каждом прицепленном вагоне.

При каждом сокращенном опробовании автотормо­зов осмотрщик вагонов, а где эта должность не преду­смотрена, главный кондуктор или составитель поездов делает отметку о сокращенном опробовании автотормозов (включая отметку о проис­шедшем изменении состава) в имеющейся у машиниста справке о тормозах (форма ВУ-14).

В случае, если при сокращенном опробовании ав­тотормозов не сработают тормоза двух хвостовых ваго­нов, работник, на которого возложено опробование ав­тотормозов, обязан принять меры к тому, чтобы не до­пустить отправление поезда.

3. Что такое габарит приближения строений? Как обозначаются негабаритные места?

Габарит приближения строения – это предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертания внутрь которого не должны заходить никакие части сооружений и устройств, кроме тех которые непосредственно взаимодействуют с подвижным составам, ( контактные провода, вагонные замедлители в рабочем состоянии, колонка для набора воды).

Негабаритное место – это место где сооружения и устройства входят внутрь очертания габарита приближения сооружений и устройств. Оно обозначается: черно-желтыми полосами под углом 45 0 и ограждается предупредительным знаком «Осторожно негабаритное место» это желтый треугольник с « ! » знаком.

4. Назначение, устройство и неисправности концевых кранов?

Предназначены для сообщения тормозныхмагистралей вагонов» между собой и локомотивами.

7. уплотнительные кольца. Внешний осмотр, заключается в определении

трещин, отколов, изломов, повреждения резьбы.

Концевой кран состоит из корпуса, в котором размещенпереключающая часть, приводимая в действие рукояткой. Когда онзанимает вертикальное положение — кран открыт, а его отросток связанный с соединительным рукавом, сообщен с атмосферой через отверстие «Ат» Æ-10мм. При расположенной вдоль отростка ручке — кpaн открыт, а соединительный рукав изолирован от атмосферного отверстия.

Крепление ручки — плотное, допускается устранение зазора (между ручкой и квадратом) — пластиной толщиной — 1 мм. Суммарный износ эксцентрикового механизма, не более — 2 мм. Расстояние до концевого крана, от вертикального бруса, при длине розетки:

Расстояние от продольной оси вагона до оси корпуса крана грузовых вагонов должно бытьмм., а на рефрижераторных вагонах, не

5. Материальная ответственность работника за ущерб, причиненный работодателю.

Статья 238. Материальная ответственность работника за ущерб, причиненный работодателю

Работник обязан возместить работодателю причиненный ему прямой действительный ущерб. Неполученные доходы (упущенная выгода) взысканию с работника не подлежат. Под прямым действительным ущербом понимается реальное уменьшение наличного имущества работодателя или ухудшение состояния указанного имущества (в том числе имущества третьих лиц, находящегося у работодателя, если работодатель несет ответственность за сохранность этого имущества), а также необходимость для работодателя произвести затраты либо излишние выплаты на приобретение, восстановление имущества либо на возмещение ущерба, причиненного работником третьим лицам. (в ред. Федерального закона от 30.06.2006 N 90-ФЗ) (см. текст в предыдущей редакции) Часть третья утратила силу. — Федеральный закон от 30.06.2006 N 90-ФЗ. (см. текст в предыдущей редакции)

Статья 239. Обстоятельства, исключающие материальную ответственность работника

Материальная ответственность работника исключается в случаях возникновения ущерба вследствие непреодолимой силы, нормального хозяйственного риска, крайней необходимости или необходимой обороны либо неисполнения работодателем обязанности по обеспечению надлежащих условий для хранения имущества, вверенного работнику.

Статья 240. Право работодателя на отказ от взыскания ущерба с работника

Работодатель имеет право с учетом конкретных обстоятельств, при которых был причинен ущерб, полностью или частично отказаться от его взыскания с виновного работника. Собственник имущества организации может ограничить указанное право работодателя в случаях, предусмотренных федеральными законами, иными нормативными правовыми актами Российской Федерации, законами и иными нормативными правовыми актами субъектов Российской Федерации, нормативными правовыми актами органов местного самоуправления, учредительными документами организации. (в ред. Федерального закона от 30.06.2006 N 90-ФЗ) (см. текст в предыдущей редакции)

Статья 241. Пределы материальной ответственности работника

За причиненный ущерб работник несет материальную ответственность в пределах своего среднего месячного заработка, если иное не предусмотрено настоящим Кодексом или иными федеральными законами.

Статья 242. Полная материальная ответственность работника

Полная материальная ответственность работника состоит в его обязанности возмещать причиненный работодателю прямой действительный ущерб в полном размере. (в ред. Федерального закона от 30.06.2006 N 90-ФЗ) (см. текст в предыдущей редакции) Материальная ответственность в полном размере причиненного ущерба может возлагаться на работника лишь в случаях, предусмотренных настоящим Кодексом или иными федеральными законами. Работники в возрасте до восемнадцати лет несут полную материальную ответственность лишь за умышленное причинение ущерба, за ущерб, причиненный в состоянии алкогольного, наркотического или иного токсического опьянения, а также за ущерб, причиненный в результате совершения преступления или административного проступка. (в ред. Федерального закона от 30.06.2006 N 90-ФЗ) (см. текст в предыдущей редакции)

Статья 243. Случаи полной материальной ответственности

Материальная ответственность в полном размере причиненного ущерба возлагается на работника в следующих случаях: 1) когда в соответствии с настоящим Кодексом или иными федеральными законами на работника возложена материальная ответственность в полном размере за ущерб, причиненный работодателю при исполнении работником трудовых обязанностей; 2) недостачи ценностей, вверенных ему на основании специального письменного договора или полученных им по разовому документу; 3) умышленного причинения ущерба; 4) причинения ущерба в состоянии алкогольного, наркотического или иного токсического опьянения; (в ред. Федерального закона от 30.06.2006 N 90-ФЗ) (см. текст в предыдущей редакции) 5) причинения ущерба в результате преступных действий работника, установленных приговором суда; 6) причинения ущерба в результате административного проступка, если таковой установлен соответствующим государственным органом; 7) разглашения сведений, составляющих охраняемую законом тайну (государственную, служебную, коммерческую или иную), в случаях, предусмотренных федеральными законами; (в ред. Федерального закона от 30.06.2006 N 90-ФЗ) (

Источник: http://infopedia.su/18x6f0.html

This article was written by admin

×
Юридическая консультация онлайн